“充电1小时，排队4小时，6小时的路程愣是开成了12小时。”
“排队的几小时里连洗手间都不敢上，就怕被插队。”
“碰到高速堵车，连空调都不敢开，30几度的天气，只能下车乘凉。”
“省钱是省钱，但和浪费的时间相比，不值一提。”
国庆自驾游让电动车的“里程焦虑”再次爆发。据统计，目前国内高速沿线已配置10836个充电桩，但面对小长假带来的庞大车流量，分摊下来的充电桩数量仍无法满足充电需求。再加上目前纯电动车的充电速度并没有质的突破，充满电最快也要一个小时左右，一个充电桩满负荷运作一天也只能充24台车，直接导致矛盾的升级。那么，充电难的问题能否解决呢？
新能源车的普及
事实上，这两年新能源汽车的爆发是政策驱动，而不是技术突破型。这里不得不提特斯拉的贡献，虽有各种问题，比如工艺粗糙，内饰简陋，还有各种大大小小的软件问题。但纯粹从商业角度讲，一款车如果销量第一，它就是一款成功的车；一个公司把一款有问题的产品卖到业内第一，它就是一家厉害的公司；即便所有人都知道它会降价，而它也确实降，但销量仍然很好，没有哪个特斯拉信徒愿意等几个月降价再买，因为就算在降价前，它的性价比依然很高。即使特斯拉降价到这种程度，仍有30%的利润空间，而竞争对手的利润却只有10%左右。这么看来，是特斯拉太优秀吗？并不全是，在固步自封的汽车行业内，即便没有特斯拉，也会有牛斯拉、马斯拉，乘着政策的东风，颠覆行业的原有格局，掀起新能源车的浪潮，特斯拉的出现只是加速了这个过程。
短短几年功夫，新能源车遍及大江南北。然而，大部分人在购买电动车的时并没有充分地去考虑自己的用车场景，而是把燃油车的使用习惯套用在电动车上，但实际上这两者的区别还是比较大的。目前市面上在售的纯电动车续航一般都在500公里左右，最高也就700公里，在堵车的情况下，再加上高温天气全程要开空调，实际续航只能再打折，一次长途旅行中充电续命就成了必需。目前虽然也有不少app可以查询充电桩实时使用情况，不少车主出行前也可以做好了规划，但往往计划赶不上变化，一个堵车一个排队，有可能还没到计划的充电站，电池续航就用完了，一路上不乏纯电动车电量用完抛锚在路边。
充电桩数量能否满足需求
充电桩是否能满足新能源车的充电需求，有一个关键指标是“车桩比”，比值越低，充电桩的供给就越充分，充电也就越便利。而目前我国新能源车型保有量为678万辆，车桩比例还不到3:1。我国的车桩比特点本就是私桩多，公桩少，再加上僵尸桩、充电位被占、停车费等问题的普遍存在，使得充电桩的使用效率难以提高。
充电桩行业发展史
2013年之前，充电设施基本由国家电网和南方电网主导，新能源车多以公共汽车或内部用车为主，充电桩能满足使用需求。2014年5月，国家电网突然宣布全面开放分布式电源并网工程，以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施的市场。2014年11月《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩，这直接提升了充电桩建设的积极性，民营资本纷纷涌入充电桩行业。在2014年至2016年，充电桩如雨后春笋般出现，增速分别为22%、743%、233%。随后，野蛮生长的充电桩行业，迎来监管的整顿。新修订的《电动汽车传导充电系统—第一部分：通用要求》等5项国家标准出台，在安全性、兼容性等多方面做出详细规定，这让本就处于财务压力巨大的充电桩企业，陷入困境。规定提到，此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废。而充电桩又属于重资产行业，对于那些建成但不合规的充电桩，桩企想要继续运行下去，就必须额外再花费大笔资金进行调整，如若放弃资产却又如同放血割肉。仅仅2年时间，中国充电桩公司数量从2017年巅峰时的1000家，锐减至2019年不到100多家。
充电桩的潮起潮落
早期扩张过快、盲目跟风建设，使得公共充电桩的布局出现一系列问题。公共充电桩的利用率普遍低下，据公开数据显示，我国公共充电桩利用率平均仅4%左右。
此外，由于桩企早期重建桩、轻运营，也造成很多充电桩的分布不合理，桩位位置偏僻，没有实际满足到车主常用充电地点，而轻运营导致的充电站无人看管，车位被抢占也时有发生，据中汽协发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》，35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领。
同时，大量桩企的倒闭也遗留了不少“僵尸桩”，大部分充电桩要么枪头损坏，要么亮着“故障”黄灯，或者已经断电无法使用。这其中，交流充电桩即“慢充”桩占了绝大部分。早期慢充桩多的原因，一是因为交流充电桩成本低，制造成本每台在2千-4千，直流充电桩每台是5万-8万，所以很多桩企建的都是这种充电桩；二是随着电动车续航里程不断提高，之前慢充桩动辄8到10小时的充电速度，很难再满足车主需要，也被慢慢的废弃了。
充电桩为何难赚钱
国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，预计新能源汽车2025年渗透率达到18%，2030年达到30%，这意味着我国新能源汽车保有量将在2025年达到1600万辆，2030年达到5200万辆。这也意味着未来10年，国内充电桩行业将会达到万亿的市场规模。但市场前景巨大，桩企却很难赚钱。
目前前三大充电运营商被特来电、星星充电和国家电网牢牢占据，运营的充电桩占比近70%。而据极客公园报道，一个快充桩的前期投入成本将近10万，如果在全国规模化铺设，短期内投入资金量巨大。与投入不匹配的是运营商的盈利能力，目前充电服务费，是运营商收入的主要来源，而充电服务费的定价是受当地政策限制的，消费者对服务费的价格波动也很敏感，加上行业野蛮生长期间，各家企业为了获取用户展开了价格大战，若市场竞争进一步加剧，价格可能还会降低。
服务费无法提高，充电桩利用率就成了盈利的核心指标。据光大证券的测算，60kW的直流快充桩的回报周期，以6万元的单桩成本来看，根据各地的指导价收取0.6元/kW的充电服务费。单桩利用率为5%，即每天使用1.2小时，投资回收期需要3.8年，若再加上运维、土地、建设等其他成本，这个期限还要拉得更长。如达到60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点，充电利用率则分别需达到8.29%和 8.12%。
但即便是新能源车普及较高的北京、上海，公共充电桩保有量均超过5万台，使用率却仅为1.8%、1.5%。只有陕西、四川、广东达到了5%以上，其中陕西的水平为全国最高，达到了9.8%。而四川、陕西的使用率较高主要原因还在于当地公共充电桩主要是用于公交车充电。
比充电更难的事情
对于无私桩车主来说，最理想的状态就是无论开到哪里都会有空闲的充电桩等着车去使用，并且充完电也没人催自己走；但从桩企的角度来看，其最高效的场景是，除检修以外所有充电桩在任何时刻都处于工作状态，因此这就是一对矛盾，桩企是否有足够的动力去建设足够多的充电桩呢？
假设在某一阶段，桩企在补贴的诱惑下建设了足够多的充电桩，多到无私桩车主也能很从容用车的地步，此时势必会有许多本不具备购买电动车条件的消费者因为充电问题暂时得以解决而购买电动车。但是如同对汽车的补贴一样，国家对充电桩的补贴也不会一直持续，那么当充电桩的补贴退坡之后，桩企是否有足够的动力去扩张充电网络以应对日益增加的充电需求呢？
此外，充电桩是需要依托于停车场而建设的，目前无论是城市还是农村，随着汽车保有量的增加，停车问题都日益严峻，此时即使上述两个疑问都能解决，充电桩数量能够大幅度增加，但是如何又能保证这些多出来的充电车位不被燃油车占用呢？毕竟当车位不够的时候，停车场是没有动力去保证充电车位的专属性，一方面是管理的人力成本，另一方面是多放进来一辆燃油车就能多收一份停车费。
随着充电设施被纳入新基建，充电桩再次成为风口，行业又涌入了不少热钱，然而电动车主依然为里程焦虑。
